Sawt Falasteen - Le détroit d'Ormuz, là où la guerre se joue

L'Iran a profité du conflit pour prendre le contrôle sur ce passage stratégique pour le commerce mondial d'hydrocarbures, et il n'entend pas le céder au grand dam de Washington.

Ormuz "est plus important que des dizaines de bombes atomiques, et la République islamique d'Iran le protégera", a résumé ce week-end le conseiller militaire du guide suprême Mohsen Rezaï, alors que les hostilités ont repris comme jamais depuis le cessez-le-feu du 8 avril.

- Comment Téhéran a mis la main dessus -

Avant le conflit déclenché le 28 février par des frappes israélo-américaines sur la République islamique, les bateaux traversaient gratuitement le détroit dans le cadre du dispositif de séparation du trafic, une route à double sens au milieu de la voie navigable, adoptée par l'Organisation maritime internationale (OMI) en 1968.

Ces couloirs voyaient transiter en moyenne 120 bateaux par jour.

Mais dans les premiers jours de la guerre, les puissants Gardiens iraniens de la Révolution ont annoncé verrouiller le détroit et mis en garde contre une "zone dangereuse" de 1.400 km2 - soit 14 fois la superficie de Paris - où pourraient se trouver des mines.

Le trafic a dans le même temps fortement chuté alors que les incidents touchant des bateaux se multipliaient.

Sa quasi paralysie, à laquelle Washington a répliqué en imposant un blocus aux ports iraniens, a fait flamber les cours du pétrole jusqu'à plus de 120 dollars, au plus haut depuis l'invasion de l'Ukraine par l'armée russe en 2022.

- Que dit le protocole d'accord? -

Le protocole d'accord signé le 17 juin par les deux camps a permis sa réouverture et une remontée du trafic maritime, jusqu'à une série d'attaques de navires la semaine dernière, imputées par Washington à l'Iran.

Selon ce texte, Téhéran s'engageait à "assurer la sécurité du passage des navires commerciaux, sans frais pendant 60 jours uniquement, du golfe vers la mer d'Oman, et inversement".

Ensuite, Téhéran entend bien imposer des "droits de redevance" pour les services fournis sur ce passage qui "ne reviendra pas à la situation d'avant-guerre".

Et l'Iran n'autorise qu'un itinéraire, le long de ses côtes, décidé à ne pas renoncer à ce que les experts appellent son "arme magique", menaçant de s'en prendre à tout navire contrevenant.

Car une partie des bateaux, certains avec leur transpondeur éteint pour éviter de se faire repérer par les Gardiens, empruntent la route omanaise, un passage très étroit "entre la côte omanaise d'un côté et des zones potentiellement minées de l'autre", selon la plateforme de suivi maritime Kpler.

Face aux attaques, l'OMI - qui avait lancé un plan d'évacuation des milliers de marins bloqués dans le Golfe - a mis en garde la semaine dernière les armateurs contre les risques d'utilisation de la voie maritime.

- Quel statut juridique ? -

La Convention des Nations unies sur le droit de la mer garantit pourtant la liberté de navigation "sans entrave" des bateaux dans les détroits servant à la navigation internationale.

L'Iran n'a jamais ratifié ce texte, mais "le régime de passage en transit est largement considéré comme faisant partie du droit international coutumier", avait expliqué en mars à l'AFP Marco Roscini, professeur de droit international à la Westminster Law School.

Téhéran, en quête de rentrées financières après des décennies de sanctions internationales et un conflit qui a encore davantage ravagé ses infrastructures et son économie, parle désormais de "frais de service" ou du paiement d'une "assurance" - au lieu de péage.

Ce changement lexical "peut être une tentative de présenter la demande d'une manière juridiquement plus défendable", estimait fin juin Dimitris Ampatzidis, analyste chez Kpler.

"En droit maritime international, il peut exister une marge pour des redevances liées à des services précis effectivement fournis, comme la lutte contre la pollution, l'assistance à la navigation ou le soutien en cas d'urgence", précise cet expert.

Oman a d'ailleurs dit que des frais, sur le modèle des détroits de Malacca et de Singapour, pourraient être conformes au droit international.

Le pays "fait probablement référence, au moins par analogie, au mécanisme de coopération de l'OMI pour ces deux détroits", lancé en 2007, souligne M. Ampatzidis.

Cependant, ce mécanisme "repose sur la coopération et le partage volontaire des coûts pour la sécurité de la navigation et la protection de l'environnement. Il ne constitue pas un précédent permettant à un Etat côtier d'imposer unilatéralement un péage aux navires transitant par un détroit international", ajoute-t-il.

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O.Salim--SF-PST